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2022上半年航空业回看:影响广泛的供应链问题

来源:网络 发布时间:2022-06-14 1091
工业金属加工
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回顾2022年的前5个月,航空制造业中类似的“延误”“推迟”报道已经成为了一种常态——不论军机、民机,抑或公务机、发动机,都逃不过“供应链问题”的影响。

5月底,诺斯罗普·格鲁门宣布,新一代隐身轰炸机B-21首架原型机已在美国加利福尼亚州帕姆代尔的42号空军工厂完成了一系列地面测试,预计将在2022年晚些时候公开亮相。同时诺格公司也表示,B-21的新机首飞将推迟到2023年,这比此前计划的2021年底首飞延期了2年。对此,诺格公司并未作出解释。据外界分析,在技术原因之外,这一延期也是眼下供应链问题影响的结果。


回顾2022年的前5个月,航空制造业中类似的“延误”“推迟”报道已经成为了一种常态——不论军机、民机,抑或公务机、发动机,都逃不过“供应链问题”的影响。


同样是5月底,美国空军采购部助理部长安德鲁·亨特宣布新“空军一号”VC-25B要比原计划延迟2~3年下线。其背后的原因之一同样是供应链问题:包括VC-25B的内饰供应商GDC工艺公司宣告破产,新供应商的选定需要时间;也包括波音生产端、总装线上的一些问题。


5月中旬波音公司表示,由于单一类型的接线连接器(wiring connector)短缺,波音737的生产已经放缓。


此前据《华尔街日报》披露,在VC-25B的生产过程中,支撑机体的千斤顶设备出现了小事故,可能给机体造成一定损伤,也造成了生产进度的近一步延误。


此外,从新冠肺炎疫情暴发至今,广泛存在于美国防务企业中的人力短缺问题也依旧困扰着波音。此前,波音面对媒体镜头曾如此“抱怨”VC-25B项目的延误:“生产线上经验丰富的工人本来就很有限,但眼下还时不时就有感染新冠的员工申请病假,此外,病例密接员工也需要居家隔离。其手上的工作无人接替、只能一放再放。”


缺“心”又缺钛,发动机也发愁


4月底,雷神技术公司的CEO曾表示,因西方对俄罗斯的制裁所引起的钛短缺,将使该公司在2022年内损失数亿美元,并可能会影响到明年的生产。而钛短缺也只是当前供应链问题之一,其他短缺物资还包括电子部件、铝材料等。


受此影响,雷神公司旗下的发动机厂商普惠公司一季度未能按期交付70台发动机。同样,通用电气、罗罗、赛峰、CFM等发动机厂商也在过去5个月中同样经受着应链问题、通货膨胀、“劳工问题”等多个因素的冲击,并直接造成了生产延误。


俄企VSMPO-AVISMA一直是西方航空制造业中钛的“大来源”,雷神公司也不例外。目前雷神公司表示虽然有库存,但明年的生产会受到影响,正在努力寻找其他钛供应商。


不过对于这些发动机厂商来说,一个曙光初现的好消息是2022年以来国际民航业正在持续复苏——当民航客机飞起来、翼下的发动机转起来,这些发动机厂商的好日子就不远了。


5月中旬,罗罗公司公布了一组数据:旗下民用发动机长期服务协议(LTSA)的飞行小时数比去年同期增长了42%。由此,罗罗公司乐观地预期今年营收能扭亏为盈。


此外,在俄乌冲突背景下,欧洲多国纷纷提高军费“再武装”,这样的“红利”也能让发动机厂商分得一杯羹。


比起民用发动机业务,这些发动机厂商的防务业务则相对稳定。以罗罗公司为例,其手中握有为英国海军无畏级核潜艇提供动力的订单、英国空军“鹰”式教练机的发动机合同,还有美国空军B-52的换发订单。


除了这些西方的发动机厂商外,俄罗斯UEC的PD-8发动机的开发进度似乎也延后了。PD-8的研发进展直接关乎俄罗斯新“超级喷气”100支线客机(SSJ-NEW)的进度。


但如果发动机厂商普遍延期交付,将直接影响到空客、波音等下游飞机制造商。其影响有多直接呢?


举例来说,当前波音、空客重点发力的窄体机市场上,四分之三的飞机发动机来自CFM公司,其中包括所有的波音737MAX和大约一半的空客A320neo。而根据空客的财报,其2022年一季度利润增长了两倍多;并宣布要“乘胜直追”,要将A320的生产速度提高到月产75架。


空客公司的这一“小目标”能否真正实现,压力已经直接给到了发动机厂商这边。


空客公司在发布2022年一季度财报时,一并宣布要扩大A320的产能,这一计划就包括提升美国阿拉巴马州工厂的产能。


为了应对缺“心”、缺钛等供应链大问题,航空制造巨头们高度重视,并纷纷长期布局,比如签下更多的长期采购协议、提高库存、采取对冲策略来尽可能减轻原材料价格波动的影响、稳定供应。空客公司在5月底还宣布将增加现金储备、建立100亿欧元的“保险”基金。


空客A321XLR在欧洲取证中遇到了一些困难,导致其取证时间从计划的2023年底推迟到了2024年初。


同样,巴航工业不久前也宣布今年一季度其公务机业务呈现出了自2016年以来最强劲的表现,同时也表示,其正与上下游供应商一起着力解决原材料短缺的问题。


另一家公务机厂商法国达索公司则宣布,受到疫情之下供应链中断、俄乌冲突加剧造成的原材料短缺、能源价格上涨等因素的影响,“猎鹰”6X的交付将从今年底推迟到2023年中期。


达索新机“猎鹰”6X将主打超过一万千米的超大航程以及0.9马赫高速巡航等优势。


油价涨、通胀涨,机票价格涨


机场机构ACI欧洲表示,即便各航司对2022年的预期都较为乐观,但从历史数据来看,欧洲机场的客运量仍将比2019年同期减少5.4亿人次。自新冠肺炎疫情以来,欧洲机场客运总量已累计损失了37亿人次。


虽然身处供应链的航空制造商都在叫苦,但从需求端来看,国际航空客运的复苏已经出现了。欧美地区的航空公司、机场、酒店以及一些评估机构等都对2022年航空运输业的表现作出了乐观预期。一些机构预计,欧洲和北美之间的航班将会在2022年下半年接近满负荷运行,到第四季度将恢复到2019年90%的水平。


但这并不意味着,航空公司们能够笑对眼下强劲的夏季出行需求,并且坐等数钱“回血”。


欧洲最大的廉价航空公司瑞安航空表示,5月份载客量1500万人次,夏季的预订量看起来非常强劲,6月至8月的载客率基本达到了疫情前的水平。


以美国多家航空公司的2022年第一季度营收业绩为例:其收入正在翻倍增长,但亏损也是普遍的。这当然与美国政府停止了疫情期间对航司的专项补贴有关,但更关键的因素在于,当下全球燃料价格飞涨直接造成了航司成本“水涨船高”。


而按照以往的业界惯例,一些航空公司常采用对冲策略来平抑航空燃油价格,但现在很多航空公司(比如美国三大航:达美、美联航和美国航空)已经完全放弃了燃油对冲策略,而是直接选择调高票价、征收燃油附件费来保持盈利。


根据国际航空运输协会(IATA)的数据,仅仅是5月最后一周,航油价格就比上周上涨了7.9%,至每桶158美元。


在航空公司的各项支出中,燃油费用占总支出的22%~38%。所以一些航司(特别是大型航司)会雇佣专业的对冲分析师来操盘,在航油低价时期“囤货”,以规避燃油价格飙升带来的成本大幅上升。


但机票价格的上涨并不仅仅与油费有关。以必须进行长途飞行的乘客为例,他们买单的昂贵机票中,不仅仅包含了航线绕飞所造成的更久的飞行时间(根源在于俄乌冲突造成俄罗斯领空关闭)、更多燃油费用、还包括更高的人员成本、更少的货运能力和更高的维护成本。


20世纪70年代的石油危机几乎重塑了当时的全球民航业。而当前油价飞涨会如何影响民航业,我们还需要更长的时间来观察。


对于当前欧美地区航空客运需求的强劲增长,一些媒体分析表示,根源在于疫情时代,压抑太久的探亲、商务等出行需求在今夏得到了短时间的集中释放,而这种火热的出行场面是否会长期延续尚有待观察。


不过即便机票上涨,新冠肺炎疫情依然重塑了欧美民众的消费观念和生活方式,民众对机票的消费更趋于理性。比如,即便有着强烈的出行冲动,但精打细算之后,夏日旅行依然选择了降配的短途出行;过去热衷坐飞机追演唱会的人群,正在越来越多地等待歌手巡演到家门口。此外,作为疫情时代标配的线上会议、远程办公、线上购物消费等习惯都在无形之中改变着人们对航空旅行的需求。


根据IATA的数据,衡量全球航空货运需求的货物吨公里(CTK)这一数据在经历了2021全年增长后,在今年3月份首度出现了下降。


相较于正在复苏的航空客运市场,航空货市场运也在悄然变化。


根据IATA在5月初发布的数据,全球航空货运市场在经历了2021年的强劲表现后,于今年3月份首度出现需求下降,同比2021年3月下降了5.2%。


IATA分析称,当前的短期震荡,一方面源于中国地区货运量下降,另一方面则受俄乌局势的广泛影响,比如作为全球航空货运主力的俄罗斯航企被制裁和乌克兰航企歇业。此外,油价上涨、航空货运成本的昂贵也让货运市场正在作出新的选择。


同时IATA也指出,对航空货运市场来说更严峻的不利局面在于全球经济增长放缓——毕竟作为全球货运市场的前沿指标,航空货运市场的放缓还叠加了通胀、能源成本上升、供应链中断等多种不利因素的影响。


“提前退休”的飞行员和缺人驾驶的飞机


而欧美航空企业在火热“备战”夏季航班的同时,也面临着飞行员短缺的难题。缺人缺到什么地步呢?甚至无法保证航班正常运行,航空公司只能选择“下策”——削减航班。


美联航首席执行官斯科特·科比(Scott Kirby)在其2022年4月份的季度财报电话会议上这样表示:“飞行员短缺在行业是真实发生的,大多数航空公司根本无法实现他们的运力计划,因为根本没有足够的飞行员,至少在接下来的5年内都不够用。”


出现这种局面的一个前因是,为了度过因新冠肺炎疫情而起的“行业寒冬”,此前两年航司要求数千名机组人员“提前退休”,或者将原本属于支线航空公司的飞行员调拨至干线航空公司。而飞行员的培训、复训并不是朝夕之间便可预备妥当的。所以,在市场复苏之际出现飞行员严重短缺问题也就不奇怪了。


据悉,目前美国各大航司需要超过1.2万名飞行员,这一数字是往年数据的两倍还多。而2021年一年里获得美国联邦航空管理局(FAA)颁发的ATP航线运输飞行员执照的飞行员只有4928人。


一些美国航空公司正在重新考虑启动飞行员培训计划,比如航空公司以补贴、助学贷款等方式招募新人报考飞行学校,为自家储备人才。


因此,美国航空公司正在招募澳大利亚等国外籍飞行员来救急。不过新飞行员就位后还要经历好几个月的上岗认证——新副驾的认证一般需要4个月、新机长是半年左右。但新的问题就随之而来了——飞行教官和地面模拟器也不够了。


除了请“外援”救急,美国航司们也正寻求更长远的解决之道,那就是联合各方呼吁美国交通部(DOT)、FAA能降低ATP的门槛,特别是将目前的FAA规定的ATP必需飞行时间从1500个飞行小时缩减到750个飞行小时。此外,美航司们也正在推动修改法规,将航司飞行员的退休年龄从65岁延长到67岁或更高。


除了航线飞行员外,当前欧美民航运输业的劳动力短缺也广泛存在于地勤、安检、机场客服等多个岗位。不过这些岗位也同样面临着缺少经验丰富的员工、新员工招聘难、培训周期长以及新冠肺炎会造成员工缺勤等不利因素。


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