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2026年4月25日,中国商飞在上海召开年度发布会,正式公布了一个让整个航空圈振奋的数字——
C919整机国产化率达到59%。
要知道,这架飞机立项之初,国产化率只有10%。从10%到59%,中国大飞机用了不到二十年,走完了欧美半个世纪的路。
8亿件衬衫换1架飞机的时代,早已被C919的轰鸣声终结。
但59%这个数字背后,哪些是真正的“中国造”?哪些还在被卡脖子?今天咱们掰开了聊。

机体结构:国产化率92%,“骨架”基本全是自己的
机身、机翼、尾翼、起落架结构件——这些撑起一架飞机的“骨头”,目前已经完全由国内企业供应。
说个具体的故事。
西南铝业,打破了国外70年的垄断,攻坚出超大规格7050铝合金厚板。这材料是造机翼大梁和机身框的关键材料,以前只有欧美少数几家能做。2026年4月,这批板材通过商飞全批次定型验收,彻底替代进口。
C919的骨架,现在是实打实的“中国制造”。
还有中航工业起落架公司,8年攻关,从材料冶炼到热处理,主起落架全流程国产化。这东西听着不起眼,但起落架承受的是整架飞机着陆瞬间的冲击载荷,技术门槛极高。现在已经批量装机交付了。

航空材料:钛合金100%国产,铝合金替代率88%
C919单机钛合金用量3.9吨,占结构重量9.3%,全部由宝钛集团和西部超导供货,国产替代率100%。
航空铝合金厚板国产替代率也到了88%。
材料这块,中国基本已经站稳了。
机载辅助设备:国产化率75%,有企业已经打入国际供应链
客舱内饰、厨房、照明这些辅助设备,国产化率达到75%。
安达维尔这家公司值得单独说一下。他们自主研发的客舱控制和厨房电气系统,拿到了欧洲ETSO适航认证——这是国内第一家打入民航机载设备国际供应链的企业。单笔C919配套合同4.97亿元,深交所公告可查。
这说明什么?不是关起门来自己玩,而是真正具备了国际竞争力。

然后,说说短板。
核心飞控、航电、液压系统,国产化率只有38%。
这些是飞机的“大脑”和“神经系统”,目前主要还是跟欧美企业合资在做。短期内全面替代,坦率讲,难度很大。
但最卡脖子的,还是发动机。
C919现在装的是美法合资的LEAP-1C,完全依赖进口。国产CJ-1000A(长江发动机)2026年3月刚完成适航审定前置审查,计划今年下半年装机试飞,最快2028年才能正式取证。
网上传的“2027年量产”是不准确的,民航局官方公示写得很清楚。
发动机这个坎,还得再熬两年。而且这两年里,现役发动机存在美国出口管制的断供风险,这是实实在在的压力。

还有一个绕不开的问题:国际适航认证。
C919已经拿到了中国民航局CAAC的适航证,但欧美FAA和EASA的全面认证还没拿到。这意味着什么?意味着C919目前还无法进入全球主流航空市场,出海这条路暂时还没打通。
从整体来看,C919的国产化突围逻辑很清晰。
先易后难,梯度替代。
先把机体结构、材料这些相对容易突破的领域拿下,建立信心和产业基础;然后集中力量去啃发动机、核心航电这些“技术壁垒”。
这不是什么讨巧的策略,这就是高端制造产业发展的客观规律。波音和空客当年也是这么一步步走过来的。
目前累计签约客户28家,订单1500架,已交付37架。上海临港产能基地扩建完成,规划年产能150架。
产业链在转起来了。

最后说几句实事求是的话。
59%的国产化率,是底气,但不是终点。
中国大飞机要的从来不是“部分自主”,而是“完全可控”。发动机还在攻关,核心航电还在追赶,国际适航还在突破——每一个短板都摆在那里,不回避,不夸大。
但你看看那些数字背后的故事,西南铝业8年打磨一块板材,中航起落架8年专攻一个系统,安达维尔硬生生把产品卖到了欧洲人的供应链里。
每一块国产零件,都是中国航空人写给蓝天的答卷。
清醒地前行,才是中国智造最动人的模样。
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致审阅员及各位读者:本文经过查阅相关资料及权威文献进行撰写,有少许内容是依靠AI搜索数据作为辅助创作,文章的目的是科普知识及传递正能量,杜绝造谣及不良信息。
参考信源:
1. 中国商飞官网. C919大型客机2026年项目进展及国产化发布会[EB/OL]. 2026-04-25. https://www.comac.cc
2. 新华社. 国产大飞机C919订单交付及产业链配套最新进展[EB/OL]. 2026-04-30. http://www.news.cn
3. 中国民用航空局. CJ-1000A航空发动机适航审查进度公示[EB/OL]. 2026-03-28. http://www.caac.gov.cn
4. 工业和信息化部. 2026高端航空装备制造业发展白皮书[EB/OL]. 2026-04-15. http://www.miit.gov.cn
5. 央视新闻. C919核心零部件国产替代全景梳理[EB/OL]. 2026-05-02. http://tv.cctv.com