从RX4HE到AEP100，三年来，国内氢动力航空器有哪些进步？

刚刚于2026年4月4日首飞的基于AEP100兆瓦级氢燃料航空涡桨发动机的7.5吨级SA750U氢动力版大型无人运输机相比2023年3月25日首飞的由沈阳航空航天大学杨凤田院士主导设计的氢燃料内燃机飞机验证机RX4HE，三年来，两款国内氢动力航空器先行者的核心差异在于动力架构的升维与工程难度的跨越。

三大技术跃迁

1. 动力：从“汽车心”到“航空心”

• RX4HE：本质是一汽红旗2.0L汽油机改氢内燃机。优势是成本低、验证快，但功率密度低（仅120kW），属于“借鸡生蛋”的过渡方案。

• AEP100：基于成熟的AES100涡轴发动机平台重构，是纯粹的航空动力。功率提升近10倍（达兆瓦级），解决了氢燃烧防回火、防振荡等航空级难题，直接对标未来支线客机动力。

2. 储能：从“气态”到“液氢”（未来）

• RX4HE：采用高压气态储氢。受限于储氢密度，其航程和留空时间极短（约1小时），仅能用于机场本场验证。

• AEP100：此次首飞版本仍然采用70兆帕气态储氢。考虑到之前中国航发的官宣（3月29日，AEP100液氢燃料涡桨发动机完成地面试验，实现国内首次兆瓦级液氢燃料航空发动机整机性能达标），未来将适时采用-253℃超低温液氢。液氢能量密度是气氢的3倍以上，且质量能量密度远超航油。这将解决重型无人机和未来客机的航程与商载痛点，但技术门槛极高（涉及极低温密封、防氢脆），我们拭目以待。

3. 集成：从“单点”到“全链”（未来）

• RX4HE：重点验证“发动机能不能飞”，是单点突破。

• AEP100：未来液氢版本验证的是“机-发-储”一体化。它将打通从液氢储罐、低温输送、燃烧控制到整机飞行的全技术链，将标志着中国具备了氢能航空动力系统的工程化交付能力。

总结

如果说杨凤田院士的飞机是“氢能航空的启蒙自行车”，证明了氢能可以飞；那么这次的兆瓦级无人机就是“氢能航空的重型卡车”，它解决了大功率、长航时、重载的核心瓶颈，是迈向未来绿色航空的关键一步。