后钢铁时代：复合材料重新定义“中国智造”船舶核心竞争力

 

2026年1月16日，江苏海事局公布数据显示，2025年保障539艘船舶海工装备建成交付，同比增长10.9%。

 

这一亮眼数据背后，是中国造船业在全球领域的绝对领跑地位：造船完工量、新接订单量、手持订单量三大核心指标连续16年位居世界第一，形成了全球最完整的船舶产业链。本土化配套率超80%，并在大型LNG运输船、航空母舰、豪华邮轮等高端船型领域实现历史性突破，发展成就举世瞩目。根据克拉克森数据统计，在全球手持订单30强造船集团榜单中，中国企业占比一半有余，超过韩国、日本、欧洲入选企业之和。

 

与造船业成长相辅相成的是，一场由复合材料引领的材料革命正在改变船舶制造的基本逻辑。

 

Part 1

复合材料：从“辅助”到“核心”的全面渗透

 

2025年，中船集团向世界展示了全球首艘采用玻璃钢复合材料硬质翼帆的阿芙拉型成品油轮。这艘船上的智能风帆不仅高度创纪录，更代表着复合材料正从船舶辅助部件迈向关键功能结构；同年，中国首艘整船采用国产碳纤维的“新明珠39”客渡船在广州交付，国产碳纤维复材首次成功应用于主承力船体结构；不久之前，全球首艘可回收热固性复合材料渔船（采用上纬EzCiclo可回收热固树脂系统）“薇雍3号”在台湾地区问世，解决了传统玻璃钢渔船约90年无法回收的环保难题。

复合材料正悄然改变船舶制造的材料体系，从边缘辅助部件向主承力结构挺进，推动造船业进入“后钢铁时代”。

 

从应用结构来看，呈现出“高端引领、多元覆盖”的特点。目前，玻璃纤维增强塑料（FRP）占据主导地位，市场份额约65%¹，广泛应用于船舶上层建筑、管道系统等部位；碳纤维增强复合材料（CFRP）虽成本较高，但凭借极致轻量化优势，在高端船型、军用舰艇中的应用比例快速提升。

 

在应用场景上，已实现多领域全覆盖：一是非承力结构，包括上层建筑、桅杆、雷达罩等，主要发挥减重、耐腐蚀作用，可使上层建筑减重40%-60%；二是承力结构，涵盖船体、推进系统、风帆等核心部件，打破了传统金属材料的性能边界；三是功能结构，如LNG船绝热模块、船舶隐身涂层等，实现保温、隐身、降噪等多功能集成。

 

产业配套方面，我国已形成完整的产业链和强大的产业集群：江苏地区除拥有木易等专注FRP船用配套的企业集群外，还有恒神股份碳纤维龙头，形成了从高端碳纤维材料到玻璃钢制品的完整产业供给能力，依托如东生产基地辐射长三角造船企业集群；广东地区以广东中威复合材料为龙头，侧重高端碳纤维船舶及配套构件研发制造，服务珠江口造船基地需求；山东地区则依托威海拓展纤维等龙头，聚焦船用碳纤维原材料供应，支撑深远海船舶及海工装备复材应用。 

中复神鹰、光威复材等上游企业实现船用碳纤维规模化生产，中船集团、扬子江船业等下游厂商与科研机构共建创新平台，推进12项船用复合材料国家标准制订，国产化替代成效显著，当前船舶复合材料进口依赖度已降至38%，较2020年下降22个百分点，朝着2030年85%国产化率目标稳步迈进。²

 

Part 2

典型应用实例：彰显复合材料的核心价值

 

当前中国船舶复合材料领域正朝着三个明确的方向突破：可持续循环技术、国产化替代进程和军事化高性能应用。随着技术的成熟，我国船舶复合材料应用诞生了多个标杆项目，覆盖商船、军用舰艇、游艇等多个领域，既体现了技术突破，也验证了其经济与环保价值。

 

实例一：全球首艘玻璃钢复合材料风帆成品油轮“布兰兹哈奇”轮

 

2025年6月，全球首艘配备玻璃钢复合材料风帆的阿芙拉型成品油轮“布兰兹哈奇”轮完成命名，标志着我国在风能辅助推进技术领域达到全球领先水平。

 

该轮搭载的三具高度超40米、单重约200吨的硬质翼型风帆，采用玻璃纤维增强环氧树脂（FRP）通过真空导入工艺一体成型，比强度是传统钢结构的3-5倍，重量仅为同尺寸铝合金结构的60%，可抵御12级台风冲击。

 

实例二：国产LNG船复合材料支承绝热模块实现国际认证

 

中船集团第十一研究所自主研制的船用复合材料支承绝热模块，已通过美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）等国际主流船级社全面认证，标志着我国在高端船用功能复合材料领域打破国外垄断，实现国产化替代。

 

该模块采用玻纤、树脂等原料，通过国内首创的大厚度一体模压成型工艺，一次成型厚度可达400mm-600mm，解决了传统粘接工艺剪切性能弱的痛点，兼具优良的承重与绝热性能，可广泛应用于LNG、氨燃料等低温船舶的液货舱支承部位。相较于进口产品，该模块供货周期缩短50%以上，采购成本降低30%，且无需砍伐树木，更具环保优势，已在多个工程项目中批量应用。

 

与之呼应的是，2025年4月22日，中国船级社武汉分社为中船集团第七二五研究所颁发国内首张薄膜型LNG船用环氧树脂工厂认可证书，解决了LNG船建造关键复合材料“卡脖子”难题，该环氧树脂可满足-163℃超低温环境力学要求，已具备规模化供货能力，进一步完善了LNG船复合材料国产化配套体系。

 

实例三：碳纤维高端船舶规模化落地

 

广东中威复合材料有限公司建造的55英尺碳纤维游艇“东方之珠8”与全国最大载客量碳纤维高速客船“新明珠3”，分别于2025年底顺利下水，彰显了我国在碳纤维船舶制造领域的技术突破。

 

其中，“东方之珠8”总长17.8米，采用碳纤维材料制造，大幅减轻船体重量，最大航速达20节，15节巡航状态下航程达250海里，同时降低航行噪音，优化乘坐体验，将以香港维多利亚港为核心航行区域，推动海上旅游绿色转型。“新明珠3”的碳纤维结构设计使船舶燃油经济性提升3%以上，为高速客船轻量化、低碳化提供了可复制方案。

 

最新动态显示，2025年10月以来，中威公司已在粤港澳大湾区累计投入近20艘碳纤维船舶，均采用“碳纤维三明治结构”及真空导流成型工艺，船体减重达70%，大幅降低能耗与排放，适配水上文旅、通勤等多元场景，进一步扩大了碳纤维船舶的规模化应用范围。

 

实例四：军用舰艇复合材料实现隐身与减重双重突破

 

在军用领域，中国海军的多型舰艇已开始应用复合材料，以降低雷达反射信号、结构重量减轻，提高隐身性能与机动性。复合材料在扫雷艇等特殊舰艇上的应用更为广泛，由于复合材料具有无磁特性，能够有效规避磁性水雷威胁。

 

055型驱逐舰的复合材料声呐导流罩已实现100%国产化，单件制造成本较进口产品下降57%，耐海水腐蚀性能与透波性能达到国际先进水平，成为我国海军装备升级的重要支撑。目前，国防科工局已将舰载雷达罩用透波复合材料列入重点攻关清单，推动多功能隐身复合材料向大尺寸构件制造升级。 

引领全球绿色船舶浪潮：在全球航运业低碳转型的背景下，中国船厂接获的绿色动力船舶新订单，2024年中国企业承接新接绿色动力船舶订单占到国际市场份额的78.5%³。这意味着全球近八成的绿色船舶订单都流向了中国。

 

Part 3

未来发展趋势：绿色化引领，全场景拓展与技术突破并行

 

在全球“双碳”目标与IMO碳强度新规的双重驱动下，复合材料将成为船舶工业低碳转型的核心支撑，未来5-10年将呈现“场景全面拓展、技术持续突破、成本逐步优化”的发展趋势，玻璃纤维与碳纤维复合材料将形成协同互补的发展格局。

 

玻璃钢将突破尺寸限制，向300吨级远海渔船、500-1000客位中型客船、5000吨级以下液货船延伸，2030年在中型客船中的渗透率有望升至25%。碳纤维复合材料将进一步拓展至中型军用舰艇、远海风电平台、深海探测装备等高端场景，极地运输辅助船、大型混合动力客船等将批量采用碳纤维材料。同时，复合材料将从传统船体结构向智能功能件延伸，如集成传感器的玻璃钢内饰板、具备电磁屏蔽功能的碳纤维船体，实现“结构-功能一体化”。

 

材料层面，国产高端环氧树脂、高性能玻璃纤维将实现突破，T1100级碳纤维已实现量产，生物基树脂、再生复合材料技术将逐步成熟，2030年再生玻璃纤维使用率将提升至50%以上。回收利用技术将取得重大突破，化学解聚、机械粉碎等工艺实现产业化，热固性复合材料回收利用率有望突破60%。 

 

Part 4

结语：复合材料开启船舶工业新时代

 

从第一艘玻璃钢工作艇到批量交付的碳纤维客船，我国船用复合材料已走过六十余年的发展历程，当前，我国在船舶复合材料领域已构建起政策、产业、技术协同发展的良好格局，实现了从跟跑到并跑的跨越。

 

从LNG船环氧树脂国产化、碳纤维船舶规模化投用，到海工装备复合材料升级，我国正持续突破核心技术、扩大应用场景。随着关键技术的持续突破与国产化替代的不断推进，复合材料必将持续赋能我国造船业，推动其在全球绿色航运转型中抢占先机，巩固“造船强国”地位，为全球航运业可持续发展贡献中国智慧与中国方案。

 

1、《2025-2030年中国玻璃钢船市场专题研究及市场前景预测评估报告》（宇博智业，2025）；

2、《2025中国船舶复合材料产业发展白皮书》（中国复合材料工业协会，2025）

3、人民网：中国船舶工业加速驶向世界前沿（对话“十四五”）