定了！欧盟不再“一刀切”禁售燃油车

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12月16日，欧盟委员会宣布：原定2035年起全面禁售燃油新车的政策，正式撤回。取而代之的，是一套更灵活的减排方案——到2035年，车企新车平均二氧化碳排放需比2021年减少90%。

 

看似只差10%，实则天壤之别。

 

这意味着，插电混动、增程式、甚至部分高效燃油车，只要配合低碳材料或合成燃料，就仍有机会留在2035年后的欧洲市场。曾经的“零排放硬指标”，如今变成了可计算、可抵扣、可协商的“弹性目标”。

 

这不是第一次松动，但却是最彻底的一次转向。

 

Part 1

为什么欧盟“变卦”？

 

答案很现实：产业扛不住了。

 

欧洲车企连年呼吁“电动化太快、需求不足”。大众、Stellantis等巨头坦言，消费者对电动车接受度远低于预期，充电基建滞后，成本高企。与此同时，中国品牌凭借技术、价格和供应链优势快速抢占市场——哪怕欧盟加征关税，也难挡攻势。

 

而德国，是这轮政策调整的“关键推手”。

总理默茨直言原政策“顽固且错误”，坚持要为内燃机和混动技术留出路。在德国牵头、联合意大利、波兰、捷克等多国施压下，欧盟最终放弃“纯电唯一论”，转向“技术中立”。

 

Part 2 

并非所有国家都欢迎“松绑”

 

并非所有欧盟成员国都乐见这一“松绑”。事实上，内部立场明显分裂：法国正全力押注纯电动车转型，希望借此重塑本国汽车产业格局；西班牙则已投入大量资源打造欧洲电动车制造与供应链枢纽，政策转向可能打乱其既定部署。而以瑞典、荷兰、丹麦为代表的北欧国家，长期将气候目标置于政策核心，对任何弱化减排承诺的举动都持坚决反对态度。

 

这种分歧意味着，尽管欧盟委员会已提出新方案，但最终能否通过，仍需经过欧洲议会和各成员国的激烈博弈——即便落地，执行层面也可能因各国态度差异而大打折扣。环保组织更是直言不讳，称此举并非务实调整，而是“拖延策略”，并警告：“坚持内燃机不会让欧洲车企再次伟大”，而中国正在清洁交通赛道上加速超车。

 

 

Part 3

但欧盟也没完全“开倒车”

 

当然，欧盟也没完全“开倒车”。在放宽燃油车限制的同时，新方案特别为小型电动车（M1E类，车长不超过4.2米）开辟了政策红利：只要整车和电池在欧盟本地完成组装，每售出一辆就可获得1.3倍的碳排放积分，用于抵扣企业其他高排放车型的减排压力。这一设计既是对欧洲城市道路条件和用户习惯的务实回应——窄街、小车位、高停车成本，本就更适合紧凑车型——也意在通过“本地制造”门槛，扶持本土产业链，抵御外部竞争。

 

从这个角度看，欧盟的调整并非简单退让，而是在环保理想与产业现实之间寻找新支点。但弹性机制若缺乏配套投入和严格监管，很容易沦为延缓转型的借口。对中国车企而言，短期或许面临更高合规门槛，但长期来看，真正的竞争力始终来自技术、成本与本地化能力。