为空客下一代窄体机铺路，X-Wing革命性机翼将于2026年试飞

在2026年的滑行测试之前，装配空中客车公司增效翼的飞机计划于今年进行地面振动测试和机翼载荷测试。

在超性能机翼研究和技术项目下，空中客车公司正在探索未来窄体飞机的主要空气动力学改进。

空中客车公司正在进行这项研究，作为其A320后续机型（称为下一代单通道（NGSA-next-generation single-aisle ）技术选择过程的一部分，该机型可能于2037-38年投入使用。空中客车公司未来项目负责人布鲁诺·菲谢福(Bruno Fichefeux)在7月表示，原始设备制造商的超高性能机翼（X-Wing）可能是这些技术之一。

• 机翼将具有自适应轮廓，以提高效率，并具有高展弦比，以降低阻力

• 过渡盒将演示机翼连接到塞斯纳机身

由法国、德国和英国资助的X-Wing项目与空中客车公司的“明日之翼”研究和技术计划相结合。参与“明日之翼”项目的工程师们也在研究制造改进。

这家飞机制造商的创新部门空中客车UpNext已经在一架改装过的塞斯纳Citation VII公务机上安装了复合材料高展弦比机翼，旨在展示5-10%的效率。X-Wing的设计将高展弦比机翼的减阻与自适应剖面的更高效率相结合。由于翼展越长，重量越大，空客将测试应保持重量不变的功能。

增加展弦比可以减少翼尖涡流，从而减少阻力。然而，由于机翼必须承受极端的湍流，增加翼展通常需要加强其结构，这反过来又增加了重量。

作为一种解决方案，空中客车UpNext的工程师设计了一种铰接式翼尖。在翼尖延伸的根部，在强湍流中触发半气动弹性铰链，从而释放翼尖并减轻湍流引起的载荷。因此，不再需要加固。

为了使外形自适应，演示机翼的后缘装有三个襟翼。每个襟翼都有四个多功能后缘或翼片，可以非常快速地改变位置。就像鸟的翅膀一样，演示者的翅膀会适应飞行条件——高度、速度和飞机重量。襟翼可以缩回以修改弦，翼片可以移动以改变弧度。

改装后的Citation VII机翼的纵横比超过15（比A320的约10增加）。测试机翼跨度约为20米（66英尺），包括2米的可移动翼尖部分。该设计代表了三分之一比例因子的商用单通道飞机。在项目早期，空客UpNext在英国菲尔顿的空客基地的低速风洞中测试了一个四分之一比例的空气动力学模型。

Aerotec&Concept是公务机改装专家，负责进行改装设计。6月，Aerotec&Concept公司安装了大部分机翼，克服了非空客飞机机身机翼接口相对未知的结构挑战。改造包括在机身两侧安装跨度为1米的金属过渡箱，将根部区域与复合材料机翼连接起来。每个过渡箱还容纳一个主起落架附件。此外，由于复合材料机翼不携带燃料，因此该箱用作油箱。 

X-wing技术总监塞巴斯蒂安·布兰克(Sébastien Blanc)表示：“自6月以来，我们在接口处安装了机翼的折叠部分和相应的执行器。”。技术人员还重新安装了这两家公司拆除的发动机，以保护它们免受切割原始机翼时产生的灰尘的影响。最近，工程师们进行了通电测试，现在正在评估布线和互连系统。

常规飞行控制系统的更换耗时数月，测试于9月10日开始。空中客车UpNext希望控制系统能够代表空中客车商用飞机，因此该公司决定安装电传操纵技术。技术人员正在为Citation配备计算机和本地电动执行器。“每个控制面，包括尾翼，都将是电传操纵的，”X-Wing演示负责人弗兰克·德拉普雷斯(Franck Delaplace)说。

与此同时，飞机正在接收专用于测试活动的传感器。录像测量—使用视频来测量目标物体之间的距离变化—将有助于各种测量。X-Wing项目将评估机翼变形，特别是副翼和扰流板等控制面的运动。该技术依赖于易于安装的点状渲染上的黑色圆形标记。

空中客车公司设计了一个过渡箱，作为演示机翼和塞斯纳机身之间的接口。

为了降低安全要求的成本，该飞机被设计为无人驾驶。试飞员将从地面远程控制飞机，使空中客车UpNext能够测试新技术的极限。

除了用金属挡风玻璃替换透明挡风玻璃外，技术人员还在拆除控制柱并安装远程控制系统。在驾驶舱内，激光雷达传感器将使飞机能够“看到”前方0.5-1秒的湍流，并相应地移动控制面。“我们已经测试了用于远程控制的专用通信系统，” 布兰克补充道。

空中客车公司已向法国民航局DGAC申请飞行许可。示威者将从法国西南部的卡佐起飞，飞越比斯开湾。

空中客车UpNext计划今年也提交飞机对地振动测试。机翼载荷试验—比认证测试更轻—计划在年底前进行。“这个想法只是将测试测量与模型相关联，” 布兰克说。

飞机测试计划于2026年第二季度进行，预计首飞将于2026年年中进行。“我们可以在2026年底之前使用演示机，到那时我们打算飞行尽可能多的时间，” 布兰克说。