又是紧固件，波音旧伤未愈又添新伤

1月5日，美国阿拉斯加航空公司的一架波音737 MAX 9型客机在起飞后不久在半空出现机身破裂，机舱的一扇舱门不翼而飞，飞机侧面出现了一个巨大的破洞，客舱瞬间失压，甚至有乘客险些被吸走。随后飞机紧急迫降，返回波特兰机场。1月6日，美国联邦航空局（FAA）宣布，暂时停飞由美国的航司或在美国境内运营的波音737 MAX 9飞机。紧急适航指令（EAD）要求运营商在进一步飞行之前检查受影响的飞机，EAD将影响全球约171架飞机。

在事故发生后，波音在官网发布声明称：“安全是我们的首要任务，我们对这一事件给客户及乘客造成的影响深感遗憾。波音同意并完全支持美国联邦航空管理局的决定，要求立即检查与受影响飞机配置相同的737 MAX 9飞机。此外，波音技术团队正在支持美国国家运输安全委员会（NTSB）对事件的调查。波音将与监管机构和客户保持密切联系。”

1月8日，美国联合航空公司发布声明称，在对此前被美国联邦航空管理局停飞的波音737 MAX 9型客机上检查出松动的螺栓。“自从开始初步检查以来，我们发现了一些似乎与门塞安装问题有关的情况，例如，需要额外拧紧的螺栓。”此外，阿拉斯加航空1月8日也发布声明称，技术人员的初步报告显示，其波音737 MAX 9机队中有部分飞机存在硬件松动的情况。阿拉斯加航空表示，仍在等待波音和美国联邦航空管理局的最终文件，然后才能开始正式检查程序。

虽然这起引发全球关注的航空事故没有造成严重的人员伤亡，但仍迅速引起了各国航空监管机构的警觉，美国联邦航空管理局、印尼交通部等纷纷宣布停飞。1月8日，波音股价大跌逾8%。2023年年底，波音刚收获一波接近50%的涨幅，2024年伊始股价便面临回调压力。

波音公司的一家主要供应商Spirit AeroSystems被指需要为这起事故负责。有媒体指出，Spirit AeroSystems的制造问题很可能起源于2019年。2023年4月，波音曾警告称，由于Spirit AeroSystems的机身工作存在问题，“大量”737 MAX 飞机的生产和交付可能会被推迟。波音公司将这一问题描述为涉及通过“非标准制造工艺”生产的配件的安装问题。737 MAX 7、737 MAX 8、737-8-200和P-8飞机上连接垂直尾翼和后机身的8个配件中有2个受到该问题的影响。

2023年8月，波音的维修人员在737 MAX某些型号的机身后部压力舱壁上发现了未正确制造的紧固件孔，而后压力舱壁是关键的加压部件（当飞机处于巡航高度时保持压力），对每架飞机的结构完整性至关重要。而Spirit AeroSystems则表示，由于该公司使用多家供应商，因此只有部分单元受到影响，该公司将继续向波音公司提供机身。

紧固件与自动钻铆技术

紧固件是指将两个或两个以上零件（或构件）紧固连接成为一件整体时所采用的一类机械零件的总称。紧固件根据其结构特点可分为螺纹紧固件和非螺纹紧固件，前者通过外螺纹和内螺纹相互配合来发挥其基本功能，包括螺栓、螺钉、螺母；后者包括用于连接、定位、止动等目的的销，通过杆端铆紧来发挥连接作用的铆钉，用于支承面和部件之间增加其摩擦、防止松动的垫圈。

随着航空航天事业的发展，有着“工业之米”之称的紧固件越来越受到航空航天产业上下游企业的重视。无论是军用还是民用，飞机机械结构的稳固性和安全性都是极其重要的。但是，受现阶段飞机制造装配能力以及部件运输、检查、修理或者更换因素的影响，复杂的飞机结构往往不能通过一次性的生产方式进行获得，这就使得飞机整体结构生产过程中需要拆分成许多个零件、组件和部件。现代飞机采用大量的紧固件连接方式将上述的机械件连接成完整的机体，紧固件的使用数量不仅庞大，少则几十万件，多则几百万件，其类型结构也是多种多样。可根据使用部位、使用环境、使用载荷、强度要求、疲劳要求等因素的不同而进行选用。受力机理复杂的紧固件连接结构，关系着整个系统的安全性和可靠性。目前，航空紧固件向着研制周期短、产品性能高、材料轻量化、技术智能化等趋势发展。

国外自动钻铆设备主要供应商

自动钻铆技术起源于20世纪50年代，经过几十年的发展已成为能够自动完成定位、制孔、送钉、铆接及检测功能的先进制造技术。国外自动钻铆设备主要供应商以美国捷姆科（GEMCOR）、EI（Electroimpact）、德国宝捷（BROETJE）、意大利B&C（BISUACH & CARRU）为代表，各公司的典型产品型号及其应用情况如下表所示。

GEMCOR（通用电气机械公司）是美国最早的自动钻铆设备制造商，已有超过75年的历史，也是世界各大飞机制造公司的自动钻铆设备主要供应商之一。经过几十年的发展，GEMCOR 已研制出以机身、机翼、发动机吊舱等为加工对象的系列化自动钻铆系统。其中，机身自动钻铆系统最新型号包括G12、G86及G2000。G12采用全五轴数控系统，集成全电驱动末端执行器、自适应控制气动压脚、自动点胶装置、自动送钉系统及法向测量与调整装置，最大压铆力达到7t，铆钉安装效率19颗/min，能够实现长度达到9.75m的机身壁板自动装配。G86在G12的基础上增加了机床尺寸及承载能力，采用G2000的C型架后可用于半机身装配。G2000 采用七轴数控系统，可实现180°半机身壁板铆接。

EI公司成立于1986 年，以低压电磁铆接技术为核心，研制了一系列的自动钻铆系统，并已广泛运用在飞机装配中。经过30年的发展，EI已经成为世界自动装配领域最具竞争力的公司之一。其开发的自动钻铆系统包括E3000-E7000 系列及机器人自动钻铆系统。EI在2001年就研制了一套机器人自动钻孔系统ONCE（One-sided Cell EndEffector），并于2008年研制出一台用于机翼后缘装配的自动钻铆机器人。此后又分别在2012 年和2014 年推出新型机器人自动钻铆系统用于实现飞机机翼、机身部段、襟翼等其他飞机部件的高精度制孔、检测与铆接。

BROETJE自动化公司是全球航空航天领域自动钻铆设备的主要供应商之一，其自动钻铆设备功能强大，种类齐全，包括MPAC (Multi Panel Assembly Cell)通用壁板装配单元、IPAC (Integrated Panel Assembly Cell)集成式壁板装配单元、CPAC (C-frame Panel Assembly Cell) C 型架式壁板装配单元、RACe (Robot Assembly Cell)机器人装配单元、WPAC (Wing Panel Assembly Cell)机翼装配单元等多种壁板自动钻铆系统。

波音：前路坎坷

连续的挫折已经导致波音远远落后于其最大的竞争对手空中客车公司。根据空客最新公布的数据，2023年，空客公司共获得2319架新商用飞机订单，是2022年的2倍多，比2014年的上一个高峰年多出14%。空客在2023年共向87家客户交付了735架飞机，同比增长11.0%。空客民机业务首席执行官Christian Scherer评论说：“我们原本预计航空业将在2023-2025年的某个时间段复苏，但我们在2023年看到的是，与单通道市场一样，宽体飞机的回归比预期要快得多，而且充满活力。”

而波音公司则报告称，其2023年第四季度的飞机交付总量为157架，这使得其在2023年的各类商用飞机交付总量达到428架。不过对于波音来说，2024年的开年也不全是坏消息。其最近披露了印度阿卡萨航空公司（Akasa Air）宣布订购150架737 MAX窄体飞机这一消息。据悉，这家航空公司于2022年开始运营，是一家全737飞机运营的航空公司，2023年6月又为其现有机队增加了4架737-8喷气式飞机。

新的采购将包括一些737MAX 10飞机和737-8-200飞机。波音公司没有详细说明每种机型的供应数量，也没有说明订单的总价值。所有订单完成后，阿卡萨航空公司将拥有一支由226架737飞机组成的机队。

来源：荣格-《国际金属加工商情》

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