印度轮胎转型发展之路

来源:荣格国际橡胶商情

发布时间:2019年5月12日上午 11:05:08

—采访印度汽车轮胎制造商协会秘书长拉吉夫•布赫拉贾

初春的广州,天气稍稍有些阴沉。

在这样的一个下午,印度汽车轮胎制造商协会 (ATMA)秘书长拉吉夫キ布赫拉贾(Rajiv Budhraja), 接受了我刊特约记者的采访。

多年来,一直潜心研究轮胎产业的他,就印度轮胎企业转型升级、海外建厂两个方面,向记者阐述了自己的观点。

受益“双反”快速成长

记者:在其他国家GDP增速减弱的情况下,2018 年,印度GDP全年增速预估在7.5%,哪一部分对印度经济的贡献最大?

Rajiv: 服务业方面,对印度的GDP增长贡献最大(占40%-50%);其次是工业(30%);最后是农业(不到20%)。汽车工业大约占比达到15%- 17%,在制造业占比中占有很大比例。

但是,现在印度GDP正在放缓,因为印度政府即将举行中央大选。通常情况下,大选前6个月,一切都会放缓,政府把钱用到其他地方。

今年,新政府成立后,希望他们能把更多的投资和金钱用在包括汽车工业在内的经济领域。

记者:印度轮胎能够满足本国需求么?

Rajiv: 印度的轮胎工厂不仅能够满足国内需求, 并且整个国家生产的轮胎有15%左右,是用来出口的。2018-2019财年,印度轮胎的子午化率,在48% 左右,到2019年底,这个数字能提升至50%。

据了解,与中国轮胎子午化率已经超过90%不同, 斜交胎在印度轮胎产量中,仍然占有很大的比例。

这种情况,在过去的3-4年内,已经开始出现变化。受市场因素影响,印度国内已经有很多年没有上 马新的斜交胎项目,子午化率一直在提升。布赫拉贾认为这种市场因素,与两方面的“双反”息息相关。

一方面,从2017年起,印度对来自中国的全钢子午线轮胎,相继展开反倾销、反补贴调查,并征收“双 反”税率。2017年8月,印度对中国卡客车子午线橡胶轮胎作出反倾销终裁,对涉案产品征收反倾销税。

印方认定进口自中国的子午线轮胎存在反倾销行为,并对其国内产业造成损害,裁定对上述产品征收 245.35-452.33美元/吨的反倾销税。

2019年3月29日,印度商工部发布公告称,对原 产于或进口自中国的卡车和客车用充气轮胎,作出反补贴肯定性终裁。他们建议对中国涉案产品,以到岸价(CIF)征收反补贴税。

其中,对中国轮胎制造商征收的最高反补贴税率,高达17.57%。

在轮胎领域,印度不断与中国产生贸易摩擦,导致在短时间内,中国出口至印度的轮胎数量,急速下降。

为了抢占市场,弥补中国轮胎进口减少带来的市场缺口,印度轮胎企业纷纷在其国内上马子午线轮胎项目。

另一方面,近年来,美国、欧盟等区域,陆续对中国子午线轮胎展开“双反” 调查,让印度轮胎企业看到了抢占出口市场的机遇。

2018年开始,中美之间的贸易战愈演愈烈,所有类型轮胎全部被加征关税;美国对华半钢胎“双反”复审,税率暴增。

同时,欧盟封锁中国全钢胎出口。

欧美是中国轮胎出口的两大优质市场,量大价高,极具风向标作用。

此外,巴西、土耳其等国家也对中国轮胎出口设起防线。

这些对于中国轮胎的贸易封锁,对于印度轮胎行业来说,均属于利好新闻。

东南亚不是海外建厂首选

记者:如何看待印度轮胎企业海外建厂?

Rajiv: 与中国一样,不少印度轮胎企业,也把海外建厂当成了自身的发展战略。

目前,阿波罗、MRF、JK、西亚特4家轮胎公司,从规模上形成了印度轮胎企业的第一集团。2017年的数据显示,这几家公司的轮胎产量占印度国内总产量的65.05%。除了MRF之外,其他的3家轮胎企业均在海外设有工厂。

据记者资料调查,阿波罗把海外工厂设在了匈牙利、荷兰;JK在墨西哥建有4个轮胎生产基地;西亚特则把目标瞄向了印度周边的斯里兰卡、孟加拉国。

2017年5月,阿波罗匈牙利工厂开始正式投产运营。

该工厂设计产能为每年67.5万条卡车轮胎,可满足欧洲5%的市场需求。

与此同时,为了配合卡客车产品在欧洲的扩张计划,阿波罗公司推出了专门的电商平台,打算以“相对低廉”的价格抢占轮胎市场。

JK在墨西哥收购轮胎工厂,是为了加强南美洲地区摩托车和三轮车的轮胎生产能力。

JK轮胎董事长Raghupati Singhania表示,从1997年在印度拉贾斯坦邦建立首个轮胎工厂以来,JK在轮胎制造方面已走了很久,现在正进入高速发展时期。

除四大轮胎企业外,印度的其他轮胎公司BKT等,也有在海外建厂的计划。

2018年11月,BKT轮胎一位高层表示,准备投资1亿美元,在美国新建一个轮胎工厂。

新工厂主要生产农用子午线轮胎, 一期项目年产能约为2万吨。

这位高层说:“按照BKT的设想, 这座工厂能够在未来的两年内投入使用。即使延期,我们也希望它能在2021年第二季度投产。”

记者:很多中国企业选择在东南亚建厂,但是印度轮胎企业选择欧洲、美国建厂,你怎么看待这种区别?

Rajiv:“接近客户”是轮胎企业海外选址的第一要素。

接近轮胎企业配套客户,轮胎需求量不断攀升,轮胎工厂总数相对较少等因素,让欧洲、美洲等区域,对印度轮胎企业有着极大的吸引力。

同时,东南亚与印度的地缘位置,导致印度本土轮胎工厂能够极为便利地为东南亚市场供货。

此外,拒绝与中国企业产生直接竞争,和东盟关系仍处于扑朔迷离状态等因素,也是印度轮胎企业未深耕东南亚市场的重要原因之一。

 

艰难中转型升级求变

在与布赫拉贾的谈话中,记者发现,印度也正在面临改革的问题。

以贸易摩擦为例,虽然印度的卡客车轮胎、乘用车轮胎并未受到影响,但是其非公路用轮胎(OTR)也处于困境当中。

2016年,美国曾对印度的OTR轮胎展开过反倾销调查。

最终,美国商务部裁定,部分印度OTR轮胎生产商需支付3.36%的反倾销关税。

布赫拉贾说,BKT在美国建立新的农用子午线轮胎工厂,就是为了避免“美印”贸易摩擦带来的影响。

同时,天然橡胶进口关税过高、子午化率低下、GDP增速放缓等因素,也制约了印度轮胎的发展。

而要想破局,转型升级也就成了印度轮胎企业必须要经历的一条道路。 

据布赫拉贾介绍,就印度这个国家而言,这种转型升级,需要依靠市场的力量。

他说:“印度的轮胎产业不存在准入制度,政府并不会为轮胎企业发放牌照,也不会命令轮胎企业需要生产什么样的轮胎。因此,轮胎产业有多大产 能、生产什么样的轮胎,全是市场引导的作用。”

目前,这种转型升级正朝着让布赫拉贾欣喜的方向前去。

除了子午化率不断得到提高之外, “适用性”与“为本国汽车配套”,让印度轮胎企业有了更大的发展空间。

记者:对印度消费者来说,更喜欢国外品牌轮胎还是印度国内的?

Rajiv: 在印度,道路安全依然是一个致命的问题。印度消费者普遍认为, 相比于国际大品牌轮胎,印度品牌的轮胎设计的更合理,更能适应印度坑洼的 道路。

资料显示,2017年,印度有3597人死于路面坑洼。同时,处于建设当中的道路和其周边的死亡人数,为4250人。

这种道路,需要有“适用性”的轮胎为其服务。这或许就是布赫拉贾认为印度品牌的轮胎设计更受本土消费者的喜爱的原因之一。

此外,为本国汽车产品配套,也成了印度轮胎的一个标签。

据了解,为印度汽车企业配套的轮胎产品,以廉价低端汽车最为典型,既体现在印度国内消费的汽车产品,也表现在其出口的汽车中。

布赫拉贾介绍道,这两种市场选择,让印度国内轮胎不断发展,并有机会不断转型升级。

 

 

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