由多元向归核,提升航空供应链竞争力——UTC收购拆分事件解析

来源:习文静 国际航空

发布时间:2019年1月3日下午 06:01:32

在UTC宣布完成对罗克韦尔柯林斯公司的收购以后,就将旗下业务进行拆分,分解成为柯林斯航空、奥的斯和开利三家独立的公司,拆分后的UTC将专注于航空航天领域业务,并且将成为史上规模最大的航空航天供应商。
2018年11月26日,美国联合技术公司(UTC)宣布已完成对罗克韦尔柯林斯(COL)的收购,此次收购交易总额达300亿美元(含70亿美元债务),是航空工业史上最大的一起收购案。从2017年9月4日UTC与罗克韦尔柯林斯宣布收购协议以来,此事件终于划上了一个句号。

UTC拆转为“航空专业UTC”
收购完成后,罗克韦尔柯林斯与原UTC的航空系统业务合并,组成柯林斯航空(Collins Aerospace)。与此同时,UTC宣布将剥离其商用建筑业务,即将奥的斯和开利(前身为联合技术环境、控制与安防)分拆为独立实体。

此次分拆将产生三家行业领先的跨国企业:

- 联合技术(UTC):航空和国防产业系统供应商,由柯林斯航空和普惠组成;柯林斯航空由联合技术航空系统和罗克韦尔柯林斯合并而来。这两个业务单元2017年形式上的总销售额为390亿美元。柯林斯航空为航空产业的所有主要细分市场提供电气、机械和软件解决方案,并为商用和军用客户提供服务。

- 奥的斯(Otis):电梯、自动扶梯和自动人行道制造商,成立已经有165年,2017年销售总额123亿美元。
 
- 开利(Carrier):暖通空调、制冷、楼宇自动化、消防和安防产品全球供应商,业务覆盖了各类住宅、商用和工业场景,2017年销售总额178亿美元。

经历这一轮并购分拆,UTC由“综合工业UTC”转型为“航空专业UTC”,完成分拆后,每家公司将拥有各自的战略重点和财务灵活度,以提供创新的客户解决方案并驱动创造长期价值。

提升在供应链中的层级和范围
收购完成后,UTC对于新成立的公司直接命名为“柯林斯航空(Collins Aerospace)”,凸显了UTC寻求航空供应链地位提升的野心。柯林斯航空的品牌设计也沿用了UTC最具辨识度的一个类似航空发动机叶片的圆圈。

原UTC航空系统(UTAS)主要产品包括驱动与推进系统、航空结构、电子系统、发动机与环境控制系统、着陆系统和情报、监控与侦查系统等。此次并购将补充UTAS在航电、数据服务、座椅和内饰联等领域的能力,加强其创新系统能力和集成数字化产品的提供。新的柯林斯航空机载技术和产品进一步向系统综合化发展,业务能力能满足全球客户快速变化的需求,在航空系统领域将成为全球最大、最全面的供应商,增强了其面对航空主制造商时的地位。

合并组建的柯林斯航空在全球范围内拥有约300个办公场所,约70000名员工,2017年形式上的总销售额达到230亿美元,研发投入31亿美元。在业务构成中,75%是民用业务,25%是军用业务;60%是原始设备制造商(OEM)业务,40%是售后市场业务。新公司将下属业务划分为六大战略业务单元(SBU),即航空结构、航电、内饰、机械系统、任务系统、电源控制系统。
 

UTC拆分后,其三大领域的企业收入构成

UTC发展战略由多元化转向归核化
UTC的发展经历了“航空工业—航空制造和运输业—航空工业—综合工业—航空工业”的起伏变迁,发展的起点是航空工业,发展的助推手是并购重组等手段。

1929年,汉密尔顿标准公司与普惠飞机公司、波音、西科斯基等成立了联合飞行器和运输公司(United Aircraft & Transport Corporation);

1934年,这家几乎垄断了航空制造和运输业上下游的超级巨无霸公司因违反美国的反垄断法,被拆分成了3家公司,包括联合飞行器公司(UTC前身)、波音飞机公司和联合航空公司;

1975年,联合飞行器公司更名为联合技术公司(UTC);

1976年,UTC收购电梯公司奥的斯;

1979年,UTC收购暖通空调公司开利,之后又通过一系列并购,成为如今的综合性工业巨头。

虽然UTC并购了奥的斯和开利,但是在文化整合、品牌塑造、市场共享等方面,并未达到协同的效果。例如从UTC官网上可以看到,这几大品牌的官网风格各异,在原品牌商标下统一机械地加上了“UTC”的字样。
 

UTC近20年航空领域主要并购重组脉络

2000年左右至今,UTC基于航空工业持续进行并购,随着当前收购罗克韦尔柯林斯和拆分奥的斯和开利,UTC彻底聚焦主业,重回航空主战场。从当前UTC所能供应的产品来看,若集合普惠和柯林斯航空的能力,则能够提供包括发动机、航电系统、机电系统、机体结构件、内饰、武器系统等飞机上几乎所有的部分;而在UTC的能力谱系上,只差面向整机的设计、总装和试飞能力。

在2018年度世界航空航天百强榜单中,原UTC排名第四(榜单以航空航天收入排序,未计入收购的罗克韦尔柯林斯部分),前三名分别是波音、空客和洛马,三者都是飞机主制造商。而通用电气(GE)排名紧随UTC身后,而两者在航空发动机业务上具有竞争关系。因此,当去年UTC收购罗克韦尔柯林斯的消息传出后,这几家行业巨头都诚惶诚恐,一方面表达反对,另一方面积极行动,既重新评估造买决策,又纷纷寻找航空业投资标的。

全球航空工业进入斯塔伯格博弈,并购重组不断涌现
可用斯塔伯格博弈理论观察和分析全球航空工业市场。
近几年全球航空工业重大并购重组事件不断涌现,印证了经济学研究中的斯塔伯格博弈理论,且可以运用这个模型进一步预测。在斯塔伯格博弈理论中,提出了将寡头厂商的角色定位为“领导者”与“追随者”的分析范式。假设在一个寡头行业中有两个厂商,他们生产相同的产品,双方互为追随者而达到势均力敌的状态,处于古诺均衡。

其中,当一个寡头厂商首先发起新的产量决策或作出并购决策,破坏了均衡状态,它就是处于支配地位的领导者;另一方则成为追随者,追随者厂商可以观察到这个产量,然后根据领导者厂商的产量来决定他自己的产量;同时,领导者厂商在决定自己的产量时,也会充分了解追随者厂商会如何行动,在考虑到这种影响的情况下,每个厂商都会选择自己的最优产量来实现利润最大化。

打破均衡的干支线飞机市场。
客机市场中,原先是“两干两支”相对稳定的竞争格局,“两干”即两大干线飞机制造商——波音和空客,“两支”即两大支线飞机制造商——庞巴迪和巴航工业。随着庞巴迪新研制的兼顾支线和干线的C系列飞机慢慢侵入100~160座级市场后,波音首先向庞巴迪发起了反击,向美国政府提出向庞巴迪征收300%的关税建议。波音这一举动,直接将庞巴迪推向了空客,庞巴迪打算以一元将自己出售给空客;紧接着媒体报道波音接洽巴航工业,意欲收购巴航工业支线飞机业务。

2018年7月1日,空中客车集团(SE)的全资子公司空中客车公司(SAS)此前与庞巴迪公司和魁北克投资公司签署的关于C系列飞机的合约正式生效,空中客车拥有C系列飞机有限合作公司50.01%的多数股权,庞巴迪公司和魁北克投资公司分别拥有约34%和16%的股权。但是对于波音和巴航工业的收购则并不顺利,在2018年12月6日巴西法庭宣布暂停巴西航空工业公司与美国波音公司的合并协议,表明巴西政府对此收购持反对态度。因此截止到目前,空客仍略胜一筹。

目前由于巴西正处于新总统即将上任的档口,因此巴西政府做出了一个谨慎的决定是可以理解的。巴西政府虽然有“金股”可以对波音的收购进行一票否决,但是未来在利益与压力面前,巴西政府也未必不会改变主意,而一个发展中国家能否顶住压力而拥有一个独立完整的航空工业还是打了一个大大的问号。

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