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倾听 思考 行动——记第六届国际CTI中国论坛

来源:荣格 发布时间:2017-11-17 806
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9月的魔都,每一天都是精彩纷呈,最抢眼的莫过于这场以“汽车变速器、混合动力和电力驱动技术”为主题的专业技术讨论——CTI Symposium China,来自汽车传动领域的专家们荟聚一堂,同台交流探讨汽车驱动和传动领域目前的现状、面临的挑战和机遇及未来的发展趋势。据统计,在为期2天的活动中,共有来自全球16个国家的620名参会者与50名参展商,相比去年参会人数增加了9%。此外,8个系列60场专业技术报告,以及7场主题报告,全面展示了当前汽车传动领域的最新技术与成果。特别值得一提的是,来自中国的声音越来越多。

9月的魔都,每一天都是精彩纷呈,最抢眼的莫过于这场以“汽车变速器、混合动力和电力驱动技术”为主题的专业技术讨论——CTI Symposium China,来自汽车传动领域的专家们荟聚一堂,同台交流探讨汽车驱动和传动领域目前的现状、面临的挑战和机遇及未来的发展趋势。据统计,在为期2天的活动中,共有来自全球16个国家的620名参会者与50名参展商,相比去年参会人数增加了9%。此外,8个系列60场专业技术报告,以及7场主题报告,全面展示了当前汽车传动领域的最新技术与成果。特别值得一提的是,来自中国的声音越来越多。

曾几何时,中国仅作为汽车制造业的“世界加工厂”,而如今中国在全球市场中占据着越来越重要的位置,甚至可以说,中国影响着未来汽车市场的发展趋势。“在过去的十年中,中国的汽车市场产生了巨大变化。时至今日,中国已然成为新能源汽车的重要推动者。受国家政策如双积分制度等的影响,2019年中国电动汽车的生产配额将得到进一步提升,且伴随着越来越严格的限制排放政策,新能源汽车有望在中国获得更加广阔的发展。另外,在中国乃至全世界迅猛发展的自动化驾驶与联网技术也为变速器与传动系统技术的发展起到了积极的推动作用。”国际CTI论坛顾问委员会主席、德国布伦瑞克工业大学汽车工程技术研究院院长(Technische Universität Braunschweig)Ferit Küçükay教授在致欢迎词中说道。

变革中的中国汽车市场引全球关注

当下的中国,不仅是世界上最大的汽车市场,也是最有活力的市场。放眼全球,没有哪一个国家的汽车行业,能像中国的汽车行业一样发展变化如此迅速。这些变化取决于以下几个因素:许多中国IT企业投资汽车行业,并创建了一批新的电动汽车品牌;中国政府致力于支持与推动国内新能源汽车的发展;中国的整车厂商们更专注于自主研发,尤其是针对动力系统的研发。多数中国整车厂正在研发或者开始量产自主研发的DCT和混合动力系统。由此可见,加速本地研发和生产将成为中国汽车行业未来几年的新趋势,并将持续影响中国汽车市场发展。



2016年中国新能源汽车销量达到50万辆,成为世界最大的插电式油电混合动力汽车与纯电动汽车市场。Ferit Küçükay教授表示:“作为电动出行的第一大国,中国在电动汽车的工业化方面颇有成效。这首先得益于中国数量庞大的汽车生产工厂,其次是以比亚迪、宁德时代、国轩高科等企业为代表的电池技术突飞猛进。据罗兰 · 贝格的电动车辆指数2017年第二季度报告显示,中国国产锂离子电池在中国品牌电动车当中的使用率已经超过90%。”

近些年,凭借哈弗品牌,长城取得了骄人业绩。而全新推出的WEY品牌将进一步巩固其市场份额。在此次论坛上,长城汽车传动研究院副院长兼项目总监郑立朋先生详细介绍了长城自主研发生产的首款7速双离合变速器——7DCT450,包括该产品的开发过程、技术特点、工程能力及试验等细节。该产品是一款拥有卓越的换档性能及NVH品味的高可靠性自动变速器,为WEY品牌而生。当被问及为什么会选择前置前驱时,郑立朋先生表示,这样更易于搭载布置,它拥有更宽的齿比跨度,能够提升20%以上的燃油经济性,同时还可向更大的速比范围、更多的档位和混动扩展,大大降低了成本。

国际CTI 论坛顾问委员会主席、德国布伦瑞克工业大学汽车工程技术研究院院长(Technische Universität Braunschweig),Ferit Küçükay 教授

该产品的推出对于中国汽车传动领域的发展具有非常重要的意义。据郑立朋先生介绍,该项目于2014年4月启动,2017年3月正式量产投放市场,仅用了不到3年时间。除了达到最优的产品质量,7DCT450还具有适合整车所有平台的紧凑设计,满足了高产量的需求,在零部件、软件和标定、生产设备方面都与优秀的供应商合作,严格保障了产品的质量,目前已具备批量的自制能力。“目前,7DCT450可搭载四款车型,满足国五、国六的严格排放标准,未来将从H2车型到VV7、H7等实现全覆盖。”郑立朋先生告诉我们。据透露,2017年底,该项目将实现100万的产能,2018年将实现二期SOP。

长城汽车传动研究院副院长兼项目总监,郑立朋

长城汽车传动研究院副院长兼项目总监,郑立朋

加快发展绿色节能的新能源汽车已成为国家的意向重要战略举措,吉利汽车研究院副院长张容波先生深入解读了吉利的新能源技术路线——G-Blue战略:2016-2017年,续驶里程达300公里,百公里能耗小于15千瓦时,零至百公里时速加速时间小于10秒;2017-2018年,续驶里程350-400公里,百公里能耗小于14千瓦时,零至百公里时速加速时间小于10秒;2019-2020年,续驶里程450-500公里,百公里能耗小于12千瓦时,零至百公里时速加速时间小于8秒。张容波先生表示,吉利汽车将加快从传统汽车向新能源汽车的转型,致力于成为中国领先的新能源汽车公司,并率先承诺提前实现到2020年达到国家第四阶段企业平均燃油消耗限值5.0升/百公里的要求。在他看来,48V系统对于汽车产业的现实意义已被业界所认可,吉利所采用的48V系统用不到混合动力30%的成本,却实现了70%的混合动力效果,是一项性价比非常值的技术方案。此外,基于48V的P0+P3 HEV技术将会大大提升换档性能。

吉利汽车研究院副院长,张容波

吉利汽车研究院副院长,张容波

泰克鲁斯 · 腾风汽车研发有限公司总裁兼技术总监靳普先生带来的演讲主题为“微型燃气轮机增程式电动汽车的优势与应用前景展望”。业内专家普遍认为,2020年到2050年传统燃油车将从许多国家逐步退出历史舞台,中国也不例外。与大力支持新能源技术的企业不同,靳普先生认为,电机将会是汽车理想的驱动机。总体来说,传统增程器存在单缸总熄火、双缸难配平、三缸实在抖、四缸又嫌重等问题,而TREV航空动力增程式电动车在解决这一困境的同时还能实现惊人的节能效果,是一项绿色节能的技术选择。更多精彩内容详见本期的会客室栏目。

加特可(广州)自动变速器有限公司副总经理,Haruhisa Nakano

来自东风汽车公司技术中心动力总成开发部的主任工程师严军博士,介绍了东风公司与格特拉克公司联合开发的世界首款小扭矩湿式DCT。他详细介绍了该项目背景、DCT匹配流程及特点(匹配设计、匹配仿真、整车标定、试验)。该产品已于2016年成功投放市场,首次搭载在东风风神新A60车型上。“通过小扭矩湿式DCT的首次匹配应用,东风公司建立了完善的DCT匹配流程及方法,搭载整车的性能达到世界先进水平。6DCT150及其拓展产品将广泛应用于东风自主品牌乘用车,协助整车提供卓越的驾驶性能。为满足未来油耗法规,DCT与小型化发动机的匹配及混合动力化是需要重点考虑的途径。”严军博士说道。

东风汽车公司技术中心动力总成开发部主任工程师,严军博士

相比欧洲市场,中国市场有更频繁的速度变化和刹车。在城市道路驾驶时,CVT可以提供更低的发动机转速和更安静的操作。为此,加特可为中国市场新开发了宽变速比的CVT。加特可(广州)自动变速器有限公司副总经理Haruhisa Nakano表示:“48V P2 CVT非常有市场竞争力,在可负担的费用范围大量降低CO2排放量。由于CVT经常在发动机的驱动模式下工作,它的灵活性非常有益于48V轻混HEV。今后,我们将会提供最适合中国市场和环境的变速箱。”

采埃孚(中国)投资有限公司动力总成事业部亚太区总裁,马海德博士

尽管来自世界各地的技术专家都提出了不少混合动力与纯电动的解决方案,但是来自采埃孚(中国)投资有限公司动力总成事业部的亚太区总裁马海德博士却表示,即使全球汽车市场仍然保持当前这种较为高昂的新能源汽车研发与生产态势,但采埃孚预计到2025年仍将有94%的车辆搭载内燃机和变速器,尽管那时纯电动汽车的占比可能已达6%、混合动力汽车占比将有24%之多,但仍将有70%的车辆为常规燃油汽车。总体而言,2025年前搭载变速器的车辆份额虽在缓慢减少,但其数量仍将保持增长。

舍弗勒贸易(上海)有限公司产品线总监,张吉吉

中国引领电力驱动技术的未来

毋庸置疑,未来将会是多种变速器(DHT、AT、DCT、CVT和AMT等)并行的局面。Ferit Küçükay教授认为混合动力系将会有两大趋势,一个是DHT(混合动力专用变速器),另一个是附加式混动,也就是在传统变速器的基础上外加一个电动机。至于哪种形式将会占到更大的比例,这将与不同国家的政策及企业的选择线路息息相关。

奥迪传动研发主管,Michael Schöffmann

舍弗勒方面预计,到2026年,全球将会有约1,600万套CVT,其中中国CVT市场将增长111%。“效率、舒适性、尺寸等方面的优势,使CVT成为混动方案的佳选。舍弗勒基于CVT的紧凑模块化设计,涵盖了48V、P2、P2/P3架构。作为CVT供应商,舍弗勒不仅提供CVT链条和锥盘,还包括液力变矩器、各类离合器轴承以及P2模块等。”舍弗勒贸易(上海)有限公司产品线总监张吉吉先生在演讲中说道。

在未来汽车出行的能源供应方面,本次论坛也有最新的汇报。据介绍,最近几年,美国、欧盟和日本的能源消耗相对平稳。而中国和印度的能源消耗会在接下来的几年里进一步增长。奥迪传动研发主管Michael Schöffmann说道:“如果想要实现零排放、低能耗的目标,电动汽车和氢气能源汽车将会是可能的解决方案。但是面临的问题是:能源结构朝着可再生能源方向的进一步改变仍需一定时间;电池现在还是笨重、昂贵且只能提供较少的行驶里程;大多数国家依然缺乏氢气能源相关设备。因此,改进现有的内燃机动力总成仍是必要的。使用可替代能源(天然气等)是减小能耗的有效方式,特别是当天然气通过零排放产生。并且人工合成燃料可以在现有汽车上的应用大大减少排放。”

毫无疑问,中国在电力驱动技术领域处于领先地位。这一方面来源于政府相关政策和法规的支持:整车厂必须在2018年将自身8%的产能转移至电动和混合动力汽车领域。到2020年,中国力争实现500万辆新能源汽车保有量的目标。另一方面由于中国公司加大了对电力驱动技术研发的投入。据估计,接下来的几个月,中国汽车市场将涌现出一系列新产品。

中国推出自有排放标准

在论坛现场,针对引用实际耗油和排放测试循环(比如WLTP测试循环和RDE测试循环)也展开了热烈的讨论,因为这将使得汽车尾气排放标准愈发严格。作为世界最大的汽车市场,中国推出了自有排放标准,即国六标准,它包括RDE测试循环和自有测试循环(中国测试循环)。动力系统制造商们纷纷表示,此发展趋势将带来巨大的挑战。伴随着新能源技术的发展与新政策法规的执行,加速本地研发和生产将成为中国汽车行业未来几年的新趋势。多数中国整车厂正在研发或者已开始量产自主研发的DCT、AT、DHT和其它的混合动力系统。如何提高新能源汽车的效率,包括混合动力汽车和电动汽车,将成为技术关键。


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